Les autoroutes de Madère : quand le génie civil rivalise avec les paysages

Avant de partir pour Madère, je m’attendais à découvrir des montagnes spectaculaires, des villages accrochés aux falaises et des panoramas à couper le souffle. Je ne m’attendais pas à être aussi impressionné par les infrastructures routières de l’île.

Avant même d’arriver, du haut des airs, un ouvrage a attiré mon attention : la piste d’atterrissage de l’aéroport. Une grande partie de celle-ci est construite au-dessus de la mer sur une immense structure de béton reposant sur des centaines de piliers. Le spectacle est saisissant. L’extension de la piste, réalisée vers l’an 2000, mesure un peu plus d’un kilomètre et repose sur environ 180 colonnes, certaines hautes de plusieurs dizaines de mètres.

Mais ce n’était qu’un avant-goût.

Au fil de nos déplacements, nous avons découvert un réseau routier qui semble défier la géographie. Madère est une île volcanique extrêmement montagneuse. Les vallées sont profondes, les pentes abruptes et les falaises plongent souvent directement dans l’océan. Pourtant, il est aujourd’hui possible de rouler à 90 km/h sur une autoroute dotée d’une géométrie et de pentes caractérisant ce type de routes. Je remarquais que tous les tunnels semblaient avoir la même conception et dater de la même période.

Il s’avère qu’avant les années 1990, plusieurs trajets demandaient deux ou trois fois plus de temps qu’aujourd’hui. Les routes côtières étaient étroites, sinueuses et parfois exposées aux éboulements. La transformation est venue avec la construction d’un vaste réseau de voies rapides comprenant des dizaines de tunnels et de viaducs ayant eu lieu entre 1990 et 2004.

En roulant entre Ribeira Brava et Funchal, nous avons traversé plusieurs tunnels successifs avant de déboucher sur un immense pont enjambant une vallée. Vu depuis la route, il est difficile d’en apprécier les dimensions. Mais lorsqu’on aperçoit ces ouvrages depuis les villages ou les belvédères voisins, on réalise l’ampleur du défi relevé par les ingénieurs et entrepreneurs portugais.

Bien que les tunnels soient impressionnants, ce sont presque les ponts qui m’ont le plus marqué. Certains reposent sur des piles de plusieurs dizaines de mètres de hauteur et franchissent des vallées qui semblaient, à première vue, impossibles à traverser. Dans un relief aussi accidenté, chaque kilomètre de route paraît avoir nécessité une solution d’ingénierie différente. Très peu de sections de routes sont construites en déblai/remblai dans du mort terrain comme on en voit chez nous.

En cherchant un peu, j’apprend que la plupart des tunnels ont été creusés à l’aide d’une méthode semblable à celle utilisée dans l’industrie minière : forage, dynamitage, excavation puis consolidation progressive des parois.

« Contrairement à ce que plusieurs imaginent, la méthode New Austrian Tunnelling Method (NATM)  n’est pas réellement une méthode de creusement, mais plutôt une philosophie de soutènement du tunnel. À Madère, elle était généralement combinée à la technique dite “drill and blast”. En simplifiant, les travaux se déroulaient selon les étapes suivantes :

1.              Forage de trous dans la roche.

2.              Dynamitage de la section à excaver

3.              Évacuation des déblais.

4.              Analyse géologique du front de taille.

5.              Installation de boulons d’ancrage et projection de béton selon la qualité du massif rocheux.

6.              Ajustement du soutènement avant l’avancement de la section suivante.

L’un des avantages de cette approche est qu’elle permet aux ingénieurs d’adapter continuellement les méthodes de soutènement aux conditions réellement rencontrées dans la montagne. »

Plus d’une centaine de tunnels routiers ont ainsi été percés à travers les montagnes de l’île.

Évidemment, déformation professionnelle oblige, je suis constamment à me dire que ces ouvrages ont du coûter une fortune, d’autant plus qu’ils ont été réalisés sur une petite île, relativement peu peuplée. En euros 2026, on parle de 3 à 4 milliards. Je me serais attendu à beaucoup plus. Quelles sont les raisons expliquant ce budget « modeste »?

• La main-d’œuvre portugaise des années 1990 était beaucoup moins coûteuse que celle du Canada ou de l’Europe du Nord.
• Les exigences environnementales et administratives étaient plus légères qu’aujourd’hui.
• Une grande partie des matériaux provenait directement des excavations.
• Les ouvrages ont souvent été réalisés en série, ce qui a permis d’importantes économies d’échelle.

Quand je compare ce que j’ai vu avec le coût d’ouvrages similaires au Québec, je ne peux que conclure que nous avons de grandes leçons à tirer de ce qui se fait ailleurs dans le monde.

Ce qui m’impressionne le plus n’est pas seulement la qualité des ouvrages construits et de l’entretien de ceux-ci mais leur nombre. Sur une île relativement petite, les ingénieurs ont réussi à créer un réseau routier moderne dans un relief qui semblait pourtant s’y opposer.

Madère est mondialement reconnue pour ses paysages. À mon avis, elle mérite également d’être reconnue pour l’audace et l’ingéniosité de ses infrastructures. Les visiteurs viennent admirer les montagnes, les falaises et l’océan. Moi, je repartirai aussi avec le souvenir d’une réalisation exceptionnelle du génie civil moderne.